Pendant la décennie 2005-2014, le coût des transports internationaux s’est élevé en moyenne à 9 % de la valeur des importations des pays, selon l’Étude sur les transports maritimes 20151 de la CNUCED. À l’échelle mondiale, les progrès technologiques, les économies d’échelle, la facilitation du commerce et des transports, ainsi que la mise en service de navires et de camions moins énergivores ont contribué à l’évolution vers une diminution à long terme du coût des transports.
Parmi les principaux groupements régionaux, les pays d’Afrique sont ceux pour lesquels le coût des transports a été le plus élevé (11,4 % en moyenne), suivis par l’Océanie (9,6 %), alors que la moyenne n’a été que de 6,8 % pour les pays développés (voir graphique). La CNUCED a identifié sept causes profondes à l’origine des disparités dans le coût des transports et en particulier du niveau relativement élevé de ces coûts pour les pays d’Afrique :
1) De nombreux pays d’Afrique sont des pays sans littoral qui ne dépendent pas seulement des procédures de leurs propres douanes et des autres organismes présents aux frontières, mais également de celles des pays de transit voisins. En Afrique, nombre de pays affichent aussi de faibles résultats selon les indicateurs tels que l’indicateur Doing Business ou l’indice de performance logistique;
2) Dans l’ensemble, tous les exploitants de navires ont les mêmes charges d’exploitation. Si ces charges sont largement indépendantes des itinéraires ou de la situation géographique, elles varient néanmoins en fonction du type et de l’âge des bateaux sur les itinéraires empruntés par des navires anciens ou de petite taille, comme ceux qui desservent le plus souvent les pays d’Afrique, ces charges sont plus élevées;
3) En Afrique continentale, certains pays su tirer parti de leur situation géographique pour offrir des services de transbordement. L’Égypte, par exemple, tire profit du trafic du canal de Suez, tandis que Maurice et le Maroc ont tous deux créé d’importants ports d’éclatement. Cependant, la plupart des autres pays d’Afrique sont relativement éloignés des principaux axes maritimes Est-Ouest;
4) Dans plusieurs petits pays africains, les marchés sont de taille relativement modeste. Les chargeurs peuvent donc être face à une structure oligopolistique, où le faible degré de concurrence peut donner lieu à des prix plus élevés;
5) Généralement, la valeur unitaire moyenne de biens manufacturés tels que les voitures, les vêtements ou les outils importés dans les pays africains en développement tend à être inférieure à celle de biens similaires importés en Europe ou en Amérique du Nord, ce qui explique que le coût de leur transport représente une part relativement plus élevée de leur valeur;
6) Dans de nombreux pays en développement d’Afrique, les infrastructures de transport sont insuffisantes. La taille maximum des navires qui peuvent desservir ces pays est bien inférieure à celle des navires qui font escale dans les ports d’autres régions. En outre, la participation du secteur privé dans le cadre d’accords de concession y est moins fréquente. On constate que ces deux éléments contribuent à la hausse du coût des transports;
7) La majorité des pays d’Afrique présentent un déficit du commerce des marchandises. En conséquence, les navires sont plus susceptibles d’y arriver à pleine charge et d’en repartir avec des capacités inutilisées vers la Chine, le Japon ou l’Europe. Les taux de fret appliqués aux importations sont donc plus élevés que ceux appliqués aux exportations.
La CNUCED estime que les décideurs peuvent remédier à cette situation en procédant à des investissements et à des réformes, en particulier en ce qui concerne les ports, les systèmes de transit et l’administration douanière.
Dans l’Étude sur les transports maritimes 2015, la CNUCED examine également les tendances des taux de fret applicables aux marchandises conteneurisées, qui ont fluctué tout au long de 2014. Elle note que les tendances diffèrent selon les itinéraires empruntés et conclut que, malgré la hausse de la demande mondiale de transport par conteneur, les fondamentaux du marché qui influent sur les taux n’ont guère changé. En effet, en raison de la mise en service de navires de très grande taille sur les principales routes maritimes Est-Ouest et du transfert de navires plus petits et plus anciens vers les routes Nord-Sud et les routes régionales de moindre importance, les tarifs ont été soumis à une pression constante.
En 2014, le secteur des transports par navires-citernes, qui englobe le transport du pétrole brut, des produits pétroliers raffinés et des produits chimiques, a également dû faire face à des taux de fret instables. Dans l’ensemble, en 2014, le Baltic Dirty Tanker Index (produits noirs) a progressé de 21 % pour atteindre 777 points, tandis que le Baltic Clean Tanker Index (produits blancs) est plus ou moins demeuré au même niveau qu’en 2013, à 607 points (605 en 2013). En 2014, les taux de fret ont, de manière générale, augmenté pour les transporteurs de pétrole brut comme de produits pétroliers pour l’ensemble des segments de flotte. En effet, pour la première fois depuis 2010, la demande était supérieure à l’offre.
Malgré de bons débuts et l’espoir que l’élan positif amorcé en 2013 se maintiendrait, les taux de fret du vrac sec ont fait face à une nouvelle année difficile marquée par les surcapacités et de caractère imprévisible de la demande qui persiste à ce jour.
Coûts des transports internationaux pour tous les modes de transport, en moyenne régionale
(En pourcentage de la valeur des importations)
Source : Étude sur les transports maritimes 2015 (CNUCED).
Télécharger le rapport: Review of Maritime Transport 2015 (disponible en anglais)
