Les investissements dans des navires de plus en plus grands se poursuivent, mais l’offre ne crée pas de demande

​En 2016, le commerce maritime a progressé de 2,6 % pour atteindre 10,3 milliards de tonnes, mais cette progression est restée inférieure à la moyenne historique de 3 %, et la demande de transport maritime est demeurée inférieure à l’offre, lit-on dans un nouveau rapport de l’ONU. En 2017, le taux de croissance devrait être légèrement supérieur (2,8 %) et, à moyen terme, le taux de croissance annuel composé devrait s’élever à 3,2 % pour la période comprise entre 2017 et 2022.

Selon l’Étude sur les transports maritimes 2017, publiée aujourd’hui par la CNUCED, la flotte marchande mondiale a augmenté de 3,2 % et a atteint, début 2017, 1,86 milliard de tonnes de port en lourd ; mais, en raison de la persistance du déséquilibre entre l’offre et la demande, les taux de fret et les recettes restent faibles dans la plupart des segments.

La contraction s’est tout particulièrement ressentie sur le marché du transport conteneurisé, qui a affiché, l’an dernier, un déficit d’exploitation global de 3,5 milliards de dollars.

« Une demande plus faible que prévu et l’arrivée d’un grand nombre de nouveaux navires sur le marché du transport maritime ont contribué à la surcapacité persistante du secteur », a affirmé le Secrétaire général de la CNUCED, Mukhisa Kituyi, avant la publication du rapport.

La multiplication des regroupements de transporteurs pourrait mettre de l’ordre sur un marché qui doit devenir plus efficace et sur lequel l’offre doit être mieux gérée ; le groupage des marchandises pourrait en outre améliorer les économies d’échelle et réduire les frais d’exploitation.

Cela dit, les fusions et les méga alliances récemment conclues entre les transporteurs de conteneurs montrent que cette évolution n’est pas sans risques.

« Le danger est que la concentration croissante du marché des transports maritimes conteneurisés ne créée des structures oligopolistiques » affirme Shamika N. Sirimanne, Directrice de la Division de la technologie et de la logistique de la CNUCED. « Aujourd’hui, sur les marchés de bon nombre de pays en développement, il ne reste au mieux que trois transporteurs. Les responsables de la réglementation devront surveiller de près les fusions et les alliances pour faire en sorte que le marché reste concurrentiel », dit Mme Sirimanne.

Il sera peut-être nécessaire de passer en revue les règles qui régissent les consortiums et les alliances pour déterminer s’il faut en élaborer de nouvelles afin de prévenir les abus de position dominante et de trouver un juste équilibre entre les intérêts respectifs des chargeurs, des ports et des transporteurs. 
 
La taille croissante des navires exerce une pression sur les ports

Les ports à conteneurs subissent une pression croissante du fait de l’augmentation de la taille des navires. Ils doivent en outre faire face à la réaffectation en cascade des navires des routes principales aux routes secondaires, à l’intensification des concentrations et des regroupements sur les lignes maritimes régulières, et aux menaces accrues qui pèsent sur la cybersécurité.

Les investissements sont certes indispensables pour améliorer les services portuaires, mais les dépenses qu’il faut engager pour accueillir des navires toujours plus grands se justifient uniquement si les volumes transportés augmentent. Si ce n’est pas le cas, les ports auront investi dans des installations plus grandes et des équipements supplémentaires pour traiter le même volume total.

Entre 2000 et 2016, des investissements privés d’un montant de 68,8 milliards de dollars ont été réalisés pour financer 292 projets portuaires d’infrastructure et de superstructures. Les opérateurs privés ne se contentent pas de contribuer à l’amélioration des infrastructures et des services portuaires, ils contribuent aussi à renforcer la viabilité et la compétitivité des ports en apportant de nouvelles technologies et en améliorant la gestion de la chaîne logistique, la connectivité avec l’arrière-pays et le transport de porte-à-porte.

Les coûts de transport sont trop lourds pour les pays en développement

Selon l’Étude sur les transports maritimes 2017, les coûts du transport et de l’assurance représentent en moyenne environ 15 % de la valeur des importations. Mais pour les petits pays vulnérables sur le plan économique, cette part est bien plus importante : elle est en moyenne de 22 % pour les petits États insulaires en développement, de 21 % pour les pays les moins avancés et de 19 % pour les pays en développement sans littoral.

La charge financière que le coût du transport continue de faire peser sur de nombreux pays en développement est due au fait que leurs ports sont moins efficients, leurs infrastructures inadaptées, les économies d’échelle limitées et le marché du transport moins compétitif.

Il est donc essentiel d’aider ces pays à régler les problèmes qui sont à l’origine du coût élevé du transport si l’on veut faciliter leur développement économique. On peut notamment adopter des mesures immatérielles, par exemple dispenser des formations et faciliter les réformes, ou des mesures matérielles, par exemple moderniser l’infrastructure et améliorer les équipements. Les activités de coopération technique, que la CNUCED mène depuis longtemps pour l’automatisation des procédures douanières et l’intégration du commerce et d’autres procédures administratives dans le cadre du Système douanier automatisé, montrent que de telles mesures peuvent réduire les coûts de transaction, diminuer le temps de séjour des marchandises dans les ports et accroître la transparence.

Les nouvelles technologies offrent des perspectives et présentent des risques

Les nouvelles technologies sont en train de transformer le secteur des transports maritimes en améliorant l’efficience économique, en optimisant les systèmes de gestion et les opérations logistiques et en renforçant la connectivité, notamment la connectivité numérique. Elles suscitent cependant de nouvelles préoccupations, par exemple en ce qui concerne les menaces qui pèsent sur la cybersécurité et sur la protection de la vie privée et des données financières. Les acteurs publics et privés devraient donc collaborer pour mieux comprendre, évaluer et gérer les nouvelles technologies et se tenir informés à ce sujet, afin de garantir la sécurité des navires en mer et la protection des informations sur terre et en mer.

Il faudrait que la cybersécurité soit prise en considération dans les cadres réglementaires qui régissent le secteur maritime et que le respect de la réglementation soit encouragé et soutenu. Il est important d’appliquer les règles en vigueur en matière de cybersécurité et d’élaborer des normes et des politiques supplémentaires dans ce domaine. Les meilleures pratiques, les directives et les normes adoptées à ce jour devraient être prises en compte parallèlement aux cinq éléments fonctionnels énoncés dans les Directives sur la gestion des cyber-risques maritimes de l’Organisation maritime internationale, à savoir identifier, protéger, détecter, intervenir et récupérer.

Le gaz naturel liquéfié est de plus en plus utilisé

Dans un contexte marqué par le durcissement des règles environnementales, l’utilisation du gaz naturel liquéfié comme carburant est en hausse. En effet, les navires qui fonctionnent au gaz naturel liquéfié sont moins émetteurs de certaines substances nocives et peuvent donc être un moyen rentable de respecter les nouvelles règles sur le contrôle des émissions. Les navires utilisant du gaz naturel liquéfié représentent, en tonnage brut, 13,5 % des livres de commande pour 2018 et les années suivantes, soit plus du double de la valeur enregistrée en 2017 et plus du triple de sa valeur de 2015.