En 2011, le trafic maritime mondial − une mesure de la demande du transport maritime et des services portuaires et logistiques − a progressé de 4 % pour s’établir au niveau record de 8,7 milliards de tonnes, selon l’Étude sur les transports maritimes 20121 publiée par la CNUCED.
Toutefois, au cours de la même période, la capacité de la flotte mondiale a augmenté au rythme beaucoup plus rapide de 10 %, atteignant pour la première fois 1,5 milliard de tonnes de port en lourd (TPL). Cet écart entre l’offre et la demande est d’autant plus alarmant pour le secteur et pour sa rentabilité que les capacités de transport continuent de croître et que les perspectives économiques demeurent incertaines, compromettant les chances d’un redressement vigoureux de la demande.
Selon l’Étude, parallèlement au trafic maritime mondial, le trafic portuaire a enregistré un taux de croissance de 5,9 % en 2011. La part en volume des ports des pays en développement dans le chargement et le déchargement de marchandises a été de 60 % et 57 %, respectivement. C’est une évolution remarquable qui s’éloigne de la tendance précédente caractérisée par des pays en développement servant principalement de zones de chargement de matières premières et de ressources naturelles.
Menaces sur la rentabilité et recul de la concurrence
D’après l’Étude sur les transports maritimes, le déséquilibre entre l’offre et la demande provoque une contraction des marchés du fret et grève les finances de nombreuses compagnies maritimes puisqu’il tend à entraîner une baisse des taux de fret, une compression des recettes et une érosion des profits. Toutefois, l’effet net d’une baisse des taux de fret sur le commerce, en particulier sur celui des pays en développement dont les coûts de transport sont disproportionnellement plus élevés, pourraient, dans une certaine mesure, être positif. Entre 2010 et 2011, le prix moyen du transport d’un conteneur équivalent 20 pieds (EVP) pieds de Shanghai vers l’Europe du Nord est tombé de 1 789 dollars à 881 dollars et celui d’un conteneur équivalent 40 pieds (EQP) de Shanghai vers la côte ouest des États-Unis, de 2 308 dollars à 1 667 dollars.
De 2011 à 2012, la part des paires de pays reliés par des services de transports maritimes réguliers directes est demeurée stable à environ 18 %, les autres nécessitant au moins un port de transbordement. Dans la même période, le nombre moyen de compagnies maritimes de ligne assurant des services réguliers aller-retour entre les ports de chaque pays mondialement a baissé de 4,5 % tandis que la taille moyenne des plus grands porte-conteneurs a augmenté de 11,5 %. Entre 2004 et 2011, le nombre moyen de compagnies maritimes de ligne a diminué de près de 23 %, alors que la taille du plus grand navire déployé a presque doublé. On observe depuis plusieurs années une tendance à l’augmentation de la taille des porte-conteneurs et des capacités de transport et à l’affaiblissement de la concurrence au sein du secteur.
La législation et la réglementation internationales qui encadrent le transport et le commerce sont aussi en évolution. L’Étude sur le transport maritime rend compte des importants faits nouveaux liés à la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, à la facilitation du commerce, à la sécurité des transports maritimes et des chaînes d’approvisionnement, à la sûreté maritime et à l’environnement. Parmi les évolutions réglementaires qui méritent d’être relevées, on peut signaler une série de mesures techniques et opérationnelles visant à accroître l’efficience énergétique et à réduire les gaz à effet de serre (GES) émis par la flotte marchande mondiale, adoptées sous l’égide de l’Organisation maritime internationale en juillet 2011. Ces mesures doivent entrer en vigueur le 1er janvier 2013.
Transport maritime, préoccupations liées au changement climatique et durabilité
Cette année, l’Étude s’est également penchée sur une question urgente à savoir la nécessité pour le secteur des transports de prendre des mesures en vue de réduire les effets négatifs du fret. Le défi à relever est double.
D’une part, le secteur doit réduire sa très forte consommation d’énergie ainsi que ses émissions de GES pour devenir écologiquement durable et contribuer à la lutte contre les changements climatiques. Selon des estimations de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le secteur des transports, marchandises et passagers compris, représente plus de 50 % de la consommation mondiale d’hydrocarbures, et selon des estimations du Groupe intergouvernemental sur l’évolution du climat, publiées dans son quatrième rapport d’évaluation, 13 % des émissions mondiales de GES seraient liés à cette activité. Si rien n’est fait, ces émissions continueront d’augmenter avec l’augmentation de l’activité économique mondiale.
D’autre part, le secteur des transports, en particulier les ports, doit s’adapter et devenir plus résilient face aux effets négatifs du changement climatique. Étant au cœur du commerce international et des chaînes mondiales d’approvisionnement, les ports sont néanmoins, exposés aux effets du changement climatique, tels que l’élévation du niveau des mers, les inondations, les tempêtes et les vents violents.
Faisant observer qu’il n’existe pas de solution unique et simple pour relever le défi et rendre le transport maritime plus respectueux de l’environnement, les auteurs de l’Étude affirment qu’il est pourtant nécessaire de s’orienter vers des systèmes de transport de fret plus durables et plus résilients. Parmi les stratégies possibles, on peut citer la mise en place de systèmes moins énergivores, la promotion et l’utilisation de carburants et de modes de transport plus propres et l’aménagement des processus logistiques. L’évaluation des effets potentiels du changement climatique sur les systèmes de transport et la mise en place de mesures d’adaptation appropriées sont essentiels à la résilience de ces systèmes. La question du changement climatique doit être intégrée dans la planification des systèmes de transport et dans les décisions d’investissement correspondantes. Ce changement de cap réclame des efforts réfléchis et coordonnés de la part des entités publiques et privées ainsi qu’une sensibilisation énergique des différents acteurs, la collecte de données et d’informations, des progrès technologiques, et enfin un cadre politique et réglementaire favorable. Si l’on veut progresser utilement dans ce domaine, il faudra mobiliser les ressources financières nécessaires, y compris en sollicitant plus largement le secteur public et en faisant appel aux partenariats public-privé et aux offres de financement dans le cadre de lutte contre le changement climatique.
Informations générales
Le transport maritime est l’épine dorsale du commerce international et de l’économie mondiale. Environ 80 % du commerce mondial − en volume − et plus de 70 % − en valeur − sont transportés par voie maritime dans les ports du monde entier. Dans la plupart des pays en développement, ces pourcentages sont encore plus élevés. Depuis quarante-quatre ans, l’Étude sur le transport maritime de la CNUCED rend compte des principales évolutions touchant le transport maritime international, la flotte mondiale, les ports, les marchés du fret et les cadres juridiques et réglementaires liés au transport. Au fil des années, l’Étude sur le transport maritime s’est aussi intéressée aux transports intérieurs et aux services de transport auxiliaires. Elle suit les tendances à long terme et les évolutions récentes. À l’instar des éditions précédentes, l’Étude sur le transport maritime 2012 contient des analyses critiques et de nombreuses données inédites, notamment des séries de données à long terme, sur le transport maritime, la capacité des navires, les services de transport et les activités portuaires.
Full report - http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf
