1. Proteccionismo
Por el lado de la demanda, la incertidumbre resultante de riesgos muy diversos en términos geopolíticos, económicos y de política comercial, así como algunos cambios estructurales, constituye un lastre para el comercio marítimo. Una primera preocupación urgente son las políticas introspectivas y el auge de los sentimientos proteccionistas, ya que podrían mermar el crecimiento económico mundial, restringir los flujos y cambiar los patrones comerciales.
2. Digitalización, comercio electrónico e implementación de la Iniciativa de la Franja y la Ruta
Los efectos que se están haciendo sentir resultantes de los avances tecnológicos y el ambicioso reordenamiento por parte de China de la infraestructura del comercio mundial entrañará consecuencias importantes para el transporte y el comercio marítimo. La Iniciativa de la Franja y la Ruta y el crecimiento del comercio electrónico tienen el potencial de aumentar el volumen del comercio marítimo, mientras que la digitalización del transporte marítimo ayudará al sector a responder al incremento de la demanda con una mayor eficiencia.
3. Exceso de nueva capacidad
Desde la perspectiva del lado de la oferta, las navieras excesivamente optimistas que compiten por una cuota de mercado podrían encargar nueva capacidad en exceso, propiciando un empeoramiento de las condiciones del mercado del transporte marítimo. Esto, a su vez, podría acarrear una alteración del equilibrio de la oferta y la demanda y tener repercusiones en los niveles y la volatilidad de las tarifas de los fletes, los costos de transporte, así como en las ganancias.
4. Concentración
La concentración económica en el sector de los servicios regulares de navegación mediante fusiones y alianzas ha ido en aumento en los últimos años como reacción a la disminución de los niveles de la demanda y el exceso de oferta en un transporte marítimo dominado por los megabuques portacontenedores. Persiste la preocupación por la forma en que esta concentración puede afectar a la competencia y las posibilidades de abuso de poder de mercado por parte de las grandes navieras y por los efectos que pueda tener en las más pequeñas.
5. La relación entre los puertos y las navieras dedicadas al transporte de contenedores
La reestructuración de las alianzas y la entrada en servicio de buques de mayor tamaño son también factores que están redefiniendo la relación entre los puertos y las navieras dedicadas al transporte de contenedores. Las autoridades de la competencia y los reguladores del transporte marítimo también deberían analizar los efectos de la concentración del mercado y el despliegue de las alianzas en la relación entre puertos y navieras. Entre los aspectos de interés figuran la selección de los puertos de escala, la configuración de las redes de transporte marítimo de línea, la distribución de los costos y beneficios entre los puertos y los transportistas de contenedores y los planteamientos de las concesiones de terminales de contenedores.
6. Escala
El valor del transporte marítimo ya no puede determinarse únicamente por su escala. La capacidad del sector para aprovechar los adelantos tecnológicos pertinentes es cada vez más importante.
7. Cambio climático
Los esfuerzos para reducir la huella de carbono y mejorar las prácticas ambientales del transporte marítimo internacional siguen ocupando un lugar destacado de la agenda internacional. La estrategia inicial adoptada en abril de 2018 por la Organización Marítima Internacional para reducir las emisiones anuales de gases de efecto invernadero generados por los buques en al menos un 50 % de aquí a 2050, en comparación con los niveles de 2008, es un elemento de suma importancia. En cuanto a la cuestión de la contaminación atmosférica, el límite global de 0,5 % de azufre en el fuel-oil entrará en vigor el 1 de enero de 2020. Para garantizar una aplicación coherente del límite mundial del azufre, es importante que los propietarios y armadores estudien y adopten diversas estrategias, como la instalación de lavadores de gases de combustión y la transición al gas natural licuado y a otros combustibles con bajo contenido de azufre.
Comunicado de prensa
Para el uso de los medios de información - No es un documento oficial
UNCTAD/PRESS/IN/2018/004 Siete tendencias principales que están conformando el transporte marítimo
Geneva, Suiza, 3 octubre 2018
En el Informe sobre el Transporte Marítimo 2018 de la UNCTAD se detectan siete tendencias fundamentales que actualmente están redefiniendo el panorama del transporte marítimo y conformando la perspectiva del sector. Estas tendencias, que no se presentan según un orden determinado, entrañan retos y oportunidades que requieren una vigilancia y evaluación constante por parte de los encargados de formular políticas.1. Proteccionismo
Por el lado de la demanda, la incertidumbre resultante de riesgos muy diversos en términos geopolíticos, económicos y de política comercial, así como algunos cambios estructurales, constituye un lastre para el comercio marítimo. Una primera preocupación urgente son las políticas introspectivas y el auge de los sentimientos proteccionistas, ya que podrían mermar el crecimiento económico mundial, restringir los flujos y cambiar los patrones comerciales.
2. Digitalización, comercio electrónico e implementación de la Iniciativa de la Franja y la Ruta
Los efectos que se están haciendo sentir resultantes de los avances tecnológicos y el ambicioso reordenamiento por parte de China de la infraestructura del comercio mundial entrañará consecuencias importantes para el transporte y el comercio marítimo. La Iniciativa de la Franja y la Ruta y el crecimiento del comercio electrónico tienen el potencial de aumentar el volumen del comercio marítimo, mientras que la digitalización del transporte marítimo ayudará al sector a responder al incremento de la demanda con una mayor eficiencia.
3. Exceso de nueva capacidad
Desde la perspectiva del lado de la oferta, las navieras excesivamente optimistas que compiten por una cuota de mercado podrían encargar nueva capacidad en exceso, propiciando un empeoramiento de las condiciones del mercado del transporte marítimo. Esto, a su vez, podría acarrear una alteración del equilibrio de la oferta y la demanda y tener repercusiones en los niveles y la volatilidad de las tarifas de los fletes, los costos de transporte, así como en las ganancias.
4. Concentración
La concentración económica en el sector de los servicios regulares de navegación mediante fusiones y alianzas ha ido en aumento en los últimos años como reacción a la disminución de los niveles de la demanda y el exceso de oferta en un transporte marítimo dominado por los megabuques portacontenedores. Persiste la preocupación por la forma en que esta concentración puede afectar a la competencia y las posibilidades de abuso de poder de mercado por parte de las grandes navieras y por los efectos que pueda tener en las más pequeñas.
5. La relación entre los puertos y las navieras dedicadas al transporte de contenedores
La reestructuración de las alianzas y la entrada en servicio de buques de mayor tamaño son también factores que están redefiniendo la relación entre los puertos y las navieras dedicadas al transporte de contenedores. Las autoridades de la competencia y los reguladores del transporte marítimo también deberían analizar los efectos de la concentración del mercado y el despliegue de las alianzas en la relación entre puertos y navieras. Entre los aspectos de interés figuran la selección de los puertos de escala, la configuración de las redes de transporte marítimo de línea, la distribución de los costos y beneficios entre los puertos y los transportistas de contenedores y los planteamientos de las concesiones de terminales de contenedores.
6. Escala
El valor del transporte marítimo ya no puede determinarse únicamente por su escala. La capacidad del sector para aprovechar los adelantos tecnológicos pertinentes es cada vez más importante.
7. Cambio climático
Los esfuerzos para reducir la huella de carbono y mejorar las prácticas ambientales del transporte marítimo internacional siguen ocupando un lugar destacado de la agenda internacional. La estrategia inicial adoptada en abril de 2018 por la Organización Marítima Internacional para reducir las emisiones anuales de gases de efecto invernadero generados por los buques en al menos un 50 % de aquí a 2050, en comparación con los niveles de 2008, es un elemento de suma importancia. En cuanto a la cuestión de la contaminación atmosférica, el límite global de 0,5 % de azufre en el fuel-oil entrará en vigor el 1 de enero de 2020. Para garantizar una aplicación coherente del límite mundial del azufre, es importante que los propietarios y armadores estudien y adopten diversas estrategias, como la instalación de lavadores de gases de combustión y la transición al gas natural licuado y a otros combustibles con bajo contenido de azufre.
