1. Protectionnisme
Du côté de la demande, le commerce maritime est freiné par l’incertitude que font naître divers risques, d’ordre géopolitique et économique et liés à la politique commerciale, ainsi que certains changements structurels. Dans l’immédiat, on constate avec préoccupation la mise en place de politiques de repli et la montée du protectionnisme, qui sont susceptibles de miner la croissance économique mondiale, de restreindre les échanges et de modifier les circuits commerciaux.
2. Numérisation, commerce en ligne et mise en œuvre de l’initiative « Une ceinture, une route »
Le progrès technique et la réorganisation des infrastructures du commerce mondial, ambitieusement lancée par la Chine, auront des effets sensibles sur les transports et le trafic maritimes. L’initiative « Une ceinture, une route » et le développement du commerce électronique peuvent faire progresser le commerce maritime en volume, tandis que la numérisation aidera le secteur des transports maritimes à devenir plus efficient, comme cela est de plus en plus demandé.
3. Excédent de nouvelles capacités
Du côté de l’offre, leur excès d’enthousiasme et leur volonté d’étendre leur part de marché pourront amener des transporteurs à des commandes démesurées de nouvelles capacités. Il en résultera une détérioration de la situation du marché, qui se traduira par un déséquilibre entre l’offre et la demande et qui aura des conséquences pour les niveaux et la stabilité des taux de fret, les coûts de transport et les bénéfices.
4. Concentration
La concentration du secteur des transports maritimes réguliers, par la voie de fusions et d’alliances, a progressé ces dernières années, en réaction à la baisse de la demande et à la surcapacité du secteur, dominé par les méganavires porte-conteneurs. Les effets de cette concentration sur la concurrence, le risque d’abus de position dominante par les grandes compagnies maritimes et les conséquences possibles pour les entreprises plus petites restent préoccupants.
5. Relation entre les ports et les transporteurs de conteneurs
La restructuration des alliances et la mise en service de navires plus grands redéfinissent également la relation entre les ports et les transporteurs de conteneurs. Les autorités de concurrence et les organismes de réglementation des transports maritimes devraient aussi examiner les effets de la concentration du marché et du déploiement des alliances sur la relation entre les ports et les transporteurs. Les questions à considérer englobent le choix des ports d’escale, la configuration des réseaux de transporteurs réguliers, la répartition des coûts et des bénéfices entre les transporteurs de conteneurs et les ports, et les modes de concession des terminaux à conteneurs.
6. Échelle
La valeur du transport maritime ne peut plus seulement être déterminée par son échelle. La capacité du secteur de tirer partir du progrès technique est de plus en plus importante.
7. Changements climatiques
Les mesures visant à limiter l’empreinte carbone et à améliorer la performance environnementale du transport maritime international continuent de figurer parmi les priorités mondiales. La stratégie initiale adoptée en avril 2018 par l’Organisation maritime internationale, qui a pour objectif de réduire les émissions annuelles de gaz à effet de serre d’au moins 50 % d’ici à 2050, par rapport à leur niveau de 2008, marque une grande avancée. En ce qui concerne la pollution atmosphérique, la décision de plafonner à 0,50 % la teneur en soufre du fuel-oil entrera en vigueur le 1er janvier 2020. Afin que ce plafonnement soit respecté au niveau mondial, il sera important que les propriétaires et les exploitants de navires continuent d’étudier les diverses options possibles et adoptent des stratégies telles que l’installation d’épurateurs et le passage au gaz naturel liquéfié et à d’autres combustibles à faible teneur en soufre.
Communiqué de presse
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UNCTAD/PRESS/IN/2018/004 Les sept grands phénomènes qui redéfinissent le transport maritime
Geneva, Suisse, 3 octobre 2018
Dans son Étude sur les transports maritimes 2018, la CNUCED met en avant sept grands phénomènes qui redéfinissent la situation des transports maritimes et déterminent les perspectives du secteur. Ces phénomènes, présentés ci-après sans ordre particulier, s’accompagnent d’avantages et d’inconvénients qui nécessitent un travail constant de suivi et d’évaluation pour l’élaboration de politiques rationnelles et efficaces.1. Protectionnisme
Du côté de la demande, le commerce maritime est freiné par l’incertitude que font naître divers risques, d’ordre géopolitique et économique et liés à la politique commerciale, ainsi que certains changements structurels. Dans l’immédiat, on constate avec préoccupation la mise en place de politiques de repli et la montée du protectionnisme, qui sont susceptibles de miner la croissance économique mondiale, de restreindre les échanges et de modifier les circuits commerciaux.
2. Numérisation, commerce en ligne et mise en œuvre de l’initiative « Une ceinture, une route »
Le progrès technique et la réorganisation des infrastructures du commerce mondial, ambitieusement lancée par la Chine, auront des effets sensibles sur les transports et le trafic maritimes. L’initiative « Une ceinture, une route » et le développement du commerce électronique peuvent faire progresser le commerce maritime en volume, tandis que la numérisation aidera le secteur des transports maritimes à devenir plus efficient, comme cela est de plus en plus demandé.
3. Excédent de nouvelles capacités
Du côté de l’offre, leur excès d’enthousiasme et leur volonté d’étendre leur part de marché pourront amener des transporteurs à des commandes démesurées de nouvelles capacités. Il en résultera une détérioration de la situation du marché, qui se traduira par un déséquilibre entre l’offre et la demande et qui aura des conséquences pour les niveaux et la stabilité des taux de fret, les coûts de transport et les bénéfices.
4. Concentration
La concentration du secteur des transports maritimes réguliers, par la voie de fusions et d’alliances, a progressé ces dernières années, en réaction à la baisse de la demande et à la surcapacité du secteur, dominé par les méganavires porte-conteneurs. Les effets de cette concentration sur la concurrence, le risque d’abus de position dominante par les grandes compagnies maritimes et les conséquences possibles pour les entreprises plus petites restent préoccupants.
5. Relation entre les ports et les transporteurs de conteneurs
La restructuration des alliances et la mise en service de navires plus grands redéfinissent également la relation entre les ports et les transporteurs de conteneurs. Les autorités de concurrence et les organismes de réglementation des transports maritimes devraient aussi examiner les effets de la concentration du marché et du déploiement des alliances sur la relation entre les ports et les transporteurs. Les questions à considérer englobent le choix des ports d’escale, la configuration des réseaux de transporteurs réguliers, la répartition des coûts et des bénéfices entre les transporteurs de conteneurs et les ports, et les modes de concession des terminaux à conteneurs.
6. Échelle
La valeur du transport maritime ne peut plus seulement être déterminée par son échelle. La capacité du secteur de tirer partir du progrès technique est de plus en plus importante.
7. Changements climatiques
Les mesures visant à limiter l’empreinte carbone et à améliorer la performance environnementale du transport maritime international continuent de figurer parmi les priorités mondiales. La stratégie initiale adoptée en avril 2018 par l’Organisation maritime internationale, qui a pour objectif de réduire les émissions annuelles de gaz à effet de serre d’au moins 50 % d’ici à 2050, par rapport à leur niveau de 2008, marque une grande avancée. En ce qui concerne la pollution atmosphérique, la décision de plafonner à 0,50 % la teneur en soufre du fuel-oil entrera en vigueur le 1er janvier 2020. Afin que ce plafonnement soit respecté au niveau mondial, il sera important que les propriétaires et les exploitants de navires continuent d’étudier les diverses options possibles et adoptent des stratégies telles que l’installation d’épurateurs et le passage au gaz naturel liquéfié et à d’autres combustibles à faible teneur en soufre.
