La flotte marchande mondiale a crû de 3,5 % pendant l’année 2014, soit le taux le plus bas depuis plus de dix ans, selon Étude sur les transports maritimes 2015 de la CNUCED. Au 1er janvier 2015, cette flotte comptait un total de 89 464 navires, qui représentaient 1,75 million de tonnes de port en lourd.
Malgré ses difficultés économiques, la Grèce est demeurée le plus grand pays propriétaire de navires, ses compagnies représentant plus de 16 % du secteur mondial des transports maritimes. Elle était suivie par le Japon, la Chine, l’Allemagne et Singapour. Ces pays détiennent à eux cinq plus de la moitié du port en lourd mondial. Parmi les 10 premiers pays propriétaires de navires, il y a 5 pays d’Asie, 4 pays d’Europe et 1 pays– les États-Unis d’Amérique – d’Amérique continentale.
Au cours des dix dernières années, la Chine, Hong Kong (Chine), la République de Corée et Singapour ont progressé dans le classement des plus grands pays propriétaires de navires, tandis que l’Allemagne, la Norvège et les États-Unis ont vu leur part de marché diminuer par rapport à 2005. En Amérique du Sud, le plus grand pays propriétaire de navires (en tonnage de port en lourd) reste le Brésil, suivi par le Mexique, le Chili et l’Argentine. Le premier pays d’Afrique propriétaire de navires est l’Angola, suivi par le Nigéria et l’Égypte.
La Chine se classait première selon l’indice de connectivité des transports maritimes réguliers de la CNUCED, qui est un indicateur de l’accès des pays côtiers au réseau mondial de transports maritimes réguliers (le réseau de services de transport maritime régulier pour les marchandises conteneurisées). La Chine était suivie par Singapour, Hong Kong (Chine), la République de Corée, la Malaisie et l’Allemagne.
Le Maroc, l’Égypte et l’Afrique du Sud, situés aux angles du continent, sont les pays les mieux connectés d’Afrique. En Amérique latine, le Panama, qui bénéficie du canal de Panama et de sa situation au carrefour des principaux axes de circulation Est-Ouest et Nord-Sud, se classe premier selon l’indice de connectivité des transports maritimes réguliers, suivi par le Mexique, la Colombie et le Brésil. Les 10 derniers pays du classement sont tous des États insulaires, ce qui reflète le faible volume de leurs échanges commerciaux et leur isolement.
Les données relatives à l’utilisation de la flotte témoignent de la concentration des transports maritimes, illustré par les récentes fusions de la Compañía Sudamericana de Vapores avec Hapag Lloyd et de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica avec Hamburg Süd. La capacité de chargement de conteneurs par prestataire et par pays a triplé entre 2004 et 2015, tandis que le nombre moyen de compagnies par pays de destination a diminué de 29 % (voir graphique).
Ces deux tendances illustrent les deux facettes d’une même réalité : plus les navires sont grands et plus les compagnies cherchent à réaliser des économies d’échelle, moins les compagnies sont nombreuses sur un marché donné. Selon l’Étude sur les transports maritimes 2015, il sera difficile pour les décideurs d’appuyer les progrès technologiques et la réduction des coûts, par exemple à travers des économies d’échelle, et en même temps de créer un environnement suffisamment concurrentiel pour que la réduction des coûts bénéficie effectivement aux clients, c’est-à-dire aux importateurs et aux exportateurs.
Début 2015, les 10 plus grandes compagnies maritimes exploitaient plus de 61 % du parc de conteneurs mondial, et les 20 plus grandes compagnies détenaient 83 % de la capacité de chargement mondiale. Ensemble, les trois plus grandes compagnies représentent près de 35 % du total mondial.
Toutes les compagnies qui passent commande de nouveaux navires investissent dans de plus gros bâtiments dont la taille moyenne dépasse l’actuelle capacité moyenne de chargement de conteneurs. Selon la CNUCED, cette tentative de réaliser des économies d’échelle augmente le risque de surcapacité.
La taille moyenne des navires commandés par les 15 premières compagnies maritimes dépasse les 10 000 équivalents vingt pieds, soit deux fois la taille moyenne des navires de la flotte actuellement détenue par chacune d’elle. Seules quelques rares compagnies ne faisant pas partie des 20 plus grands transporteurs ont commandé des navires, et ceux-ci sont de taille bien inférieure.
Par rapport aux années précédentes, le taux de croissance du tonnage mondial a continué de diminuer en valeur absolue. L’étude indique toutefois qu’il s’est maintenu au-dessus d’indicateurs tels que les taux mondiaux de croissance du produit intérieur brut et du commerce, et qu’il était légèrement supérieur au taux de croissance du commerce maritime (3,4 % en 2014).
Dans l’Étude sur les transports maritimes 2015, la CNUCED indique que le tonnage total livré en 2014 n’était que légèrement supérieur à la moitié du tonnage livré en 2011, au sommet du cycle le plus dynamique qu’ait jamais connu la construction navale. Elle explique que plusieurs années s’écoulent entre la commande et la livraison d’un navire; souvent, les navires sont commandés lorsque le marché semble solide pour n’être livrés que plusieurs années plus tard – parfois lorsque le marché s’est tassé.
Les navires livrés en 2014 avaient, dans certains cas, été commandés dès 2008. Cette surcapacité peut certes pénaliser les armateurs, mais la CNUCED estime qu’il s’agit d’une bonne nouvelle pour le commerce mondial : les capacités de transport ne manquent pas et le coût des échanges commerciaux continue de baisser sur le long terme.
L’étude révèle en outre qu’en 2014, pour la première fois depuis le pic du cycle de construction navale, l’âge moyen de la flotte mondiale a légèrement augmenté. À cause de la diminution du nombre de livraisons de nouveaux navires et de la réduction des mises au rebut, l’accroissement du tonnage ne compense plus le vieillissement naturel de la flotte.
Exploitation des porte-conteneurs, 2004-2015
(Moyenne par pays)
Source : Étude sur les transports maritimes 2015 (CNUCED).
Note : EVP = unité d’équivalent vingt pieds.
Télécharger le rapport : Review of Maritime Transport 2015 (disponible en anglais)
